miercuri 22 nov 2017

Sponsor Liga Militarilor ProfesionistiSponsor Liga Militarilor Profesionisti
Sponsor Liga Militarilor ProfesionistiSponsor Liga Militarilor Profesionisti
Sponsor Liga Militarilor ProfesionistiSponsor Liga Militarilor Profesionisti

AMINTIRI DESPRE O FLOTA PIERDUTA

avas-ingroapa-arhiva-petromin-18376348

La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw.,bujoreni restructurată astfel :
188 cargouri de mărfuri generale – 1.444 mii tdw. (25,6%);
12 tancuri petroliere – 1.090 mii tdw. (19,5%);
70 mineraliere – 2.979 mii tdw. (53,2%);
18 nave specializate – 101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
30 nave sub 5 ani (10,4%);
69 nave între 5 – 10 ani (24,1%);
91 nave între 10 – 15 ani (31,1%);
44 nave între 15 – 20 ani (15,3%);
54 nave peste 20 ani.
bucsaniDin datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).
Uzura fizică şi morală a navelor vechi şi foarte vechi a avut efect atât asupra volumului cheltuielilor de întreţinere (la încheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare scăzute), cât şi la angajarea navelor, caz în care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani şi se refuzau navele mai vechi de 15 ani.
Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie: Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa – 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti – 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă „Roliship“ – 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni erauposada deţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.
Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.
La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic şi strategic, a afectat serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
Navrom-Pavilionul(2)La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).
Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilorsarmisecetuza1970-1978 internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari).
În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată.
.

În august 1990, conform H.G. nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa a fost divizată în trei societăţi comerciale pe acţiuni: S.C. „Petromin“ S.A. (specializată în exploatarea navelor petroliere şi mineraliere), S.C. „Navrom“ S.A. (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) şi S.C. teleorman„Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea de nave.
În principal, cele trei companii nou înfiinţate şi-au stabilit şi orientat strategiile pentru depăşirea situaţiei de criză în care se afla flota maritimă românească, au dezvoltat diverse forme de cooperare şi au avut câteva prevederi comune. Acestea constau în reorientarea transportului maritim spre alţi parteneri (în situaţia în care relaţiile de import şi export/ navă se reduseseră la 40% faţă de anul 1989), obţinerea de credite de la bănci străine (cu prioritate pentrutitu reparaţii şi retehnologizări, în situaţia în care băncile româneşti încă nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graţie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate în construcţie în diferite şantiere navale româneşti, (circumstanţă în care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseseră scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii străine cu experienţă în acest domeniu şi în condiţiile economiei de piaţă, vânzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.
La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244 de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: – „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave – 28.800 satu-maretdw.), „Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave – 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).
În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte de 1990!
În octombrie 2001 erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, în următoarea structură: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.).
Construcţiile de nave maritime şi fluviale, precum şi transporturile pe apă şi au fost puternic influenţate deteliuc1990-1999 transformările structurale, în toate planurile societăţii româneşti, începând cu decembrie 1989, provocate de toate disfuncţionalităţile inerente procesului de tranziţie la economia de piaţă.

.
Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:
incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
– retragerea totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
– lipsa unui program legislativ adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectivatroianu legislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;
– imobilitatea şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
– uzura fizică şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
– mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;busteni1
– lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.
Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.
.

La toate acestea trebuie avut în vedere faptul că, în anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris, document prin care statele Comunităţii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaţiei, în vederea creşterii siguranţei acesteia, protejarea mediului înconjurător şi existenţa unui anumit standard al condiţiilor de muncă de pe piaţa navelor aflate sub aceste prevederi.
turnu-magurele-1990-1999-egiptÎn aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.
La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoasede sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei l F.P.S. şi A.N.P. – două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe – arăta clar că regimulbiruinta1 de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.
De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc.
Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze – prin achiziţii şi construcţii – în decursul unui secol!
mircestiDemn de precizat este faptul că, potrivit evidenţelor, în decembrie 2010 se aflau în exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere şi petroliere construite în perioada 1971-1990) din fosta flotă comercială maritimă a României, toate acestea fiind sub pavilioane străine şi în proprietatea a diverşi armatori!
.
În privinţa flotei fluviale româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.
Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizată la economia de piaţă, scăderea producţiei industriale şi reducerea programului de investiţii au fost cauze care au provocat reducerea drastică a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) şi blocarea Dunării la Novisad, (începând cu aprilie 2000), au fosttargu-lapus evenimente al căror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa 70% din veniturile companiilor de navigaţie.
La aceste cauze se pot adăuga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave şi starea tehnică sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite în perioada 1970 – 1985, multe dintre acestea, prezentau uzură fizică şi morală avansată.
În octombrie 2001, peste 80% din flota fluvială era gestionată de companii private.
În ceea ce priveşte Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizării polar mareCompaniei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.
În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată, fusese demaratăsomes procedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă. Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic.

Rechizitoriul întocmit în anul 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan – fost manager al C.R.P.O. (în perioada 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997), Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos – cumpărătorii companiei, a adus în atenţie responsabilitatea şi «contribuţia» şefului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminată nicio faptă a acestuia. Singurul «peşte din banc» căzut în «plasă» a fost un simplu expert F.P.S. nicorestiDe asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia). Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998). Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“.
.
În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“ (39.184 tdw.,dolj1 construit în anul 1987), cargoul „Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro „Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi „Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).
Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“ (deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc. De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.
.
mediasAşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale, care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.
Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând „misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie – Corupţie – Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.crisana

.

.
O rază de speranţă poate fi iniţiativa Ligii Navale Române, care, în luna mai 2010, a lansat proiectul „Maritima 2010“ pentru readucerea României în clubul ţărilor cu flote înregistrate sub pavilion naţional, iniţiativă susţinută de Ministerul Transporturilor, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa, companiile de navigaţie, de crewing şi de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor şi instituţiile de învăţământ marinăresc.lnr
bazias31.

1. Cf. specialiştilor englezi, flota României era a 4-a din lume la acea dată; potrivit altor clasamente şi opinii, flota românească era a 9-a sau a 10-a din lume.
2. Din total, 105 unităţi navale erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare.
3. Cf. documentului „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996“, emis în septembrie 1997 de Ministerul Transporturilor.10479566_789959057692489_1223195788061300178_n

.

Constantin Cumpana, Corina Apostoleanu:  Amintiri despre o flota pierduta, vol. II – Voiaje neterminate, 2011, Editura Telegraf Advertising, Constanta.

Amintiri 1 mare

.

.

FOARTE INTERESANT!

VA PREZENTAM LISTA NAVELOR ROMANESTI, CE INCA NAVIGA PE MARILE SI OCEANELE LUMII( 141 ), REBOTEZATE SI NOII PROPIETARI:

Click pe fosta denumire  (cea romaneasca) si veti vedea fotografia navei

 http://kompania7.wordpress.com/poza-saptamanii/

_

 

 

VA PREZENTAM DOUA FILME ROMANESTI:

.

FURTUNA IN PACIFIC (1986)

Un film dramatic pentru salvarea unei nave civile romanesti cu defectiuni la elice, dintr-o puternica furtuna in Oceanul Pacific.

Cu Dan Condurache, George Motoi si Dorel Visan

 

 

si

UN ECHIPAJ PENTRU SINGAPORE (1981)

 

 

Un comandant de vapor îşi pierde nava şi aproape tot echipajul într-un naufragiu în insulele Caraibe. Reîntors în ţară, are mustrări de conştiinţă şi coşmaruri pentru ce s-a întâmplat, ceea ce îl îndepărtează de soţie. Obţine comanda unui nou vas comercial cu destinaţia Singapore datorită accidentării comandantului acestuia cu puţin timp înaintea plecării. Pe noul vas este tratat cu neîncredere şi ostilitate de căpitan, care speră să fie promovat comandant, precum şi de echipajul obişnuit cu o disciplină laxă. Este nevoit să împună respectarea regulamentului, ceea ce îl îndepărtează şi mai mult de oameni. În urma recepţionării unui apel SOS de la o navă avariată în furtună intră în conflict deschis cu căpitanul, care refuză să ofere ajutor învocând furtuna şi timpul pierdut. În timp ce comandantul dirijează nava prin furtună, îşi dă seama că, prin neglijenţa căpitanului, încărcătura nu a fost imobilizată şi, prin impact repetat în cală, riscă sa distrugă vasul. Este nevoit să securizeze încărcătura ajutat doar de doi oameni, operaţie terminată cu succes însă în cursul căreia este accidentat. A doua zi salvează supravieţuitorii care lansaseră semnalul SOS după care ajunge la destinaţie. Aici comandantul îl informează pe căpitan că acesta va fi numit comandant, iar el va părăsi nava pentru o intervenţie chirurgicală. În final, comandantul se deplasează cu maşina către aeroprt şi admiră oraşul amintindu-şi întâmplările din zilele ce au precedat sosirea la Singapore.

 

 

Lasă un comentariu

avatar

Sortează după:   Cele mai noi | Cele mai vechi | Cele mai votate
LUCIAN
Oaspete
LUCIAN
24 septembrie 2017 11:48

PENTRU CEI RESPONSABILI DE FURTUL NAVELOR CER CONDAMNAREA LA MOARTE , CEEA CE S-A FACUT SE NUMESTE FURT DIN BUGETUL STATULUI DECI CONDAMNARE LA MOARTE

Nae Coman
Oaspete
Nae Coman
19 august 2016 4:14

Un articol documentat. Ar putea fi si mai complect. Nu sunt de acord cu afirmatia ca navele peste 15 ani vechime nu mai erau solicitate si ca produceau cheltuieli.

Navele vechi nu sunt ca automobilele vechi. Navele vechi care naviga se mentin in activitate. Tragerea lor „pe dreapta” nu este buna.
Nava „Iasi” pe care am comandat-o 9 ani (nava clasa ‘Galati’ de 4500 Dw, a treia nava Iasi) a fost praduita si naviga si acum la o companie libaneza.

Am navigat la companie italiana pe o nava cisterna transportoare de bauturi alimentare (vin si brandy) in exploatare din 1967, in anul 2013 inca avea acte de registru, a fost vanduta la un armator cubanez si naviga si acum. La noi la romani este o mentalitate gresita ca daca e vechi nu mai este bun.

Romanii nu stiu sa faca bani, se dovedesc ca nu prea au aptitudini comerciale. Un roman pus in functie de raspundere in loc sa dea din el tot ce poate, sa aiba ambitie si harnicie sa arate ca se poate, sa se respecte pe sine si pe cei din jur, el se transforma repede intr-un FRANAR!

Vrea numai nou. Am comandat nave in SUA, nave ‘sea-river’, nave f. vechi, la noi nu ar fi luata acte de registru nici la Macin. Acolo faceam voiaje intre porturile de la Atlantic din Columbia, Panama si Mexic pana la Baton Rouge pe Mississipi si pana la Sawanah, treceam prin triunghiul Bermudelor, navigam cu 4 Nd impotriva curentilor din Caraibe, faceam voiaje Jamaica, Porto Rico, Port Au Prince, Santo Domingo (intram pe raul Isabela pana sus la barele de maree, ne taram pe fund, atingeam bara de multe ori) si se putea, armatorul american din New Orleans la fiecare 2 ani lansa o nava noua si moderna dar nu vindea nicio nava veche, tragea de ele, le carpea dar nu renunta.
Toate echipajele si toti comandantii lui erau romani si cativa rusi (marinari de exceptie!).

In Anglia la Manchester am incarcat nava prin anul 1978 cu o macara plutitore cu abur construita in anul 1880 si functiona la fix, ii straluceau alamurile. Numai la noi s-au gasit o liota de hoti sa declare ca navele sunt vechi si decat cu ele mai bine lipsa. Niste ignoranti tradatori ce au subminat economia nationala: navele care naviga, vechi sau noi, nasc alte nave care preiau schimbul de maine.

Peste tot se poarta omul potrivit la locul potrivit, numai la noi este omul cel mai nepotrivit la locul cel mai important. Sarman popor, plin de neghina!
Ii stim pe nenorociti, ne lovim de ei in fiecare zi, ne sfideaza pe televizoare, dar o justitie fara balanta, fara spada si legata la ochi in dorul lelii ii menajeaza complice.

Cei care au nenorocit economia tarii de la nivelul de politicieni nemernici care au jefuit fondul proprietatii de stat, zburda in libertate cu tescherelele pline de galbeni, ne sfideaza pe noi truditorii acestei glii strabune navigatorii romani pensionati cu pensii mizere, un comandant de nava daca are 1400 lei pensie, iar bravii nostri navigatori de altadata, mateloti si motoristi caliti in furtuni, de valoare recunoscuta pe toate marile si oceanele au au pensii care ii trimit sub pragul saraciei, au ajuns de cauta resturi in gunoaie ca sa poata supravietui. Guvernantii romani sunt de rasul lumii, tara are iesire la mare obtinuta cu mari sacrificii de inaintasi si acesti politicieni cu matzul gros extra dezvoltat nu sunt in stare sa foloseasca acest avantaj pentru tara, parca ar avea chef sa vanda la straini si aceasta iesire la Marea Neagra.

Ignorantilor, un marinar la serviciu nu daruieste tarii numai munca, ci isi daruieste viata lui, tineretea lui, ca pe mare nu pleaca de la munca asa cum plecati voi la bar cu prietenii, ci munca lui este continua: lasi munca in coverta sau la masini si ai parte de schimbarea vremii, de furtuna, ca nici sa mananci nu mai poti pe o nava care ruleaza si tangheaza (balanseaza) iar furtunile tin trei-sase-noua zile si nopti iar furia naturii te face de multe ori sa te gandesti ca nu ajungi sa-i mai vezi pe cei dragi.

Marinarii au daruit tarii munca si vietile lor in timpul socializmului, iar politicienii s-au infruptat din aceasta munca care nu li se cuvenea. Nenorociti oameni ne-ai dat doamne pe cap!
Doamne, cat ii mai rabzi ?

march
Oaspete
march
11 august 2017 20:43

Domn’ Nae , nu puteai sa fii comandant pe m/m Iasi , al treilea din seria de 4500 tdw, ptr ca acesta a fost pierdut in 1961 in urma exploziei din careul echipaj cand au murit toți de la Masina in afara de cart. Asa ca ai fost cdt poate pe m.n. Iasi II

Dan
Oaspete
Dan
25 ianuarie 2016 17:39

Flota asta nu era a unor îmbuibați ci a poporului

Vasile Lepadatu
Oaspete
Vasile Lepadatu
7 septembrie 2015 14:56

Astazi se pune intrebarea Romania are nevoie de flota sau nu ? E vorba de cea comerciala ,ca de cea militara are nevoie volens nolens
 

Herscu Minel
Oaspete
Herscu Minel
29 august 2015 13:14

Foarte interesant! Am citit multe despre aceasta „afacere” dar niciunul atat de documentat!
Multe multumiri!

water fox
Oaspete
23 ianuarie 2015 20:55

Dosarul trebuie redeschis si TOTI cei vinovati de distrugrea flotei sa plateasca!

Mihail Tudorache
Oaspete
Mihail Tudorache
4 ianuarie 2015 23:23

Mihail Tudorache 
Dureri.Tradari,Responsabilitati inca nestabilite.Dosarul flota trebuie redeschis,in toata amploarea lui.Eram datoriin dictatura pentru mineralierele si petrolierele im portate de la japonezi.Venisera cu cativa ani inainte de Revolutie.A fost un furt,pierderea lor pe nimic.Poporul a suferit zece ani pentru a le plati.

Mihai Harambie
Oaspete
Mihai Harambie
31 decembrie 2014 10:13

Marian Haralambie la multi ani si sanatate tuturor

Ciprian Obrocaru
Oaspete
Ciprian Obrocaru
31 decembrie 2014 10:12

Ciprian Obrocaru La multi ani Marinari, va salut! 

Gheorghe Matei
Oaspete
Gheorghe Matei
31 decembrie 2014 10:11

Gheorghe Matei nu se va afla niciodata

Dumitru Dudulea
Oaspete
Dumitru Dudulea
31 decembrie 2014 9:57

Dumitru Dudulea Pentru raul si imensele daune materiale ,sociale si morale aduse poporului roman , vinovatii vor plati in solidar cu familiile..Asa cum cer acum retrocedari ,urmasul urmasilor,tot asa va fi si la raspunderea pentru daune vor plati cu toti ,rudele de gradul 1 si restul de fini,nasi ,cuscri ,cumnati ,si tot neamul lor de hoti ,care isi bat joc de o tara intreaga ….

Costy Flu
Oaspete
Costy Flu
31 decembrie 2014 9:55

Costy Flu Unea-i flota ? Unde-s responsaboili disparitiei sale ??? Este cineva dispus sa raspunda cu adevarat? Poporul in prostia sa proverbiala , se va certa uni cu altii .iar gangsteri vor scapa ca de obicei si va fce legea in tara

Victor Eugen
Oaspete
Victor Eugen
31 decembrie 2014 9:53

Victor Eugen Adevarul! se va afla atunci când Poporul Roman dorește cu adevarat sa știe unde este averea sa.

Jeny Dobre
Oaspete
Jeny Dobre
31 decembrie 2014 10:03

Jeny Dobre este dureros pentru toti domnule Victor Eugen, ce va voi spune acum,poporul roman nu mai este suveran de mult timp si nici nu mai decide el

Nicky Filipas
Oaspete
Nicky Filipas
31 decembrie 2014 1:00

Nicky Filipas Este adevarat. Rusii sau suparat ca noi am facut nave mari de 150.000 tdw si i-amluat peste picior. Atunci la fund cu ele. Independenta la turci , Unirea la cap Kaliacra.Romania putea fabrica nave pina la 300.000tdw la santierul naval din CT dar trebuiau sa iasa goale prin Bosfor si dardanele pentru ca aveau probleme cu pescajul.

Adrian Bancu
Oaspete
Adrian Bancu
31 decembrie 2014 0:55

Adrian Bancu Corolar: cînd se va afla adevărul despre dispariţia industriei româneşti, cînd se va afla adevărul despre dispariţia „teroriştilor”, etc. etc. Părerea mea e că ne facem că nu ştim ceea ce toată lumea putea afla, căci s-a publicat totul pînă acum. Nu cred că mai e ceva de aflat în plus.

Romica Danila
Oaspete
Romica Danila
18 noiembrie 2014 18:05

Am avut: flota! In Constanta in anii ’80-’90 erau trei orase: unul pe uscat, unul era santierul naval, si-al treilea era zona de ancoraj din estul Cazinoului,unde ancorau navele asteptandu-si randul la incarcare sau descarcare, se lucrau 24 ore pe zi,…noaptea era mirific sa vezi, sa admiri luminile multicolore ale celor trei orase, seara era veselie mare, chiar galagie, se distrau si se relaxau marinarii, navalistiii, oamenii din oras, turistii,…A fost ca un vis!!! Noi, atunci eram Romania! Cu vise si sperante!
 
Romica Danila 

Petre Vasilescu
Oaspete
Petre Vasilescu
16 noiembrie 2014 10:02

Petre Vasilescu
 
 poate de luni vom putea spune, pe bune, VREM FLOTA INAPOI!

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
21 august 2014 18:08

400.000 – MULTUMIM!!!
.
Din data de 30 octombrie 2010, de cand site-ul oficial al Ligii Militarilor Profesionisti a devenit operational, 400.000 de cititori au accesat site-ul L.M.P
IN ACEST TIMP S-AU POSTAT:
 –   322  articole
 – 6.577 de comentarii 
.
–  Medie cititori pe zi :  350 – 850 
–  Medie cititori pe saptamana : 2.500 – 5.500

 
  Liga Militarilor Profesionisti

Stefan Aurel
Oaspete
Stefan Aurel
13 august 2014 19:35

Nu mai trebuie sa tinem capul in nisip… trebuie sa aratam opiniei publice ce s-a intamplat cu aceasta tara in ultimii 24 de ani. Dezastrul economic, jaful si hotia a guvernat aceasta tara de dupa 1990. Aceste nave care inca mai naviga pe marile si oceanele lumii, au fost construite de poporul roman, pentru a fi folosite de armatori straini care le-au cumparat la un pret de cateva sute de dolari. Cand va incepe un proces adevarat in ceea ce priveste cazul flotei maritime romanesti?

facebook-profile-picture
Membru
13 august 2014 19:03

Felicitari, cel mai obiectiv articol scris despre flota romana… Daca ati sti de cate ori am explicat cele de mai sus si nu prea am fost inteles… Nu neg ca s-au tras si „tunuri” etc., dar nici o firma de stat romaneasca de dupa 1990 nu a fost manageriata serios, nu a fost nimeni interesat ca poporul este „proprietar, producator si beneficiar” :-)))…

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
13 august 2014 19:27
Karadeniz
Membru
Karadeniz
8 august 2014 15:42

Pierduta este doar pentru noi. O mare parte din mavele flotei comerciale romane naviga sub alte denumiri, pavilioane si armatori.  O lista a acestora gasiti aici :
http://www.euronaval.ro/147-lista-navelor-romanesti-rebotezate-si-noii-proprietari

jula c
Oaspete
jula c
6 august 2014 15:02

articol sugestiv pentru Ziua Marinei Romane. Marina!? care… marina?

alexandrescu
Oaspete
alexandrescu
6 august 2014 14:20

 Dosarul „Flota” intră în galeria marilor fraude economice ale sfârşitului de secol XX.

cristian dinu
Oaspete
cristian dinu
6 august 2014 13:17

Apreciez verticalitatea militarilor profesionisti, pentru curajul de a arata ce s-a intamplat in anii de trista amintire cu Flota Maritima din Romania. Respect.

lupu mugurel
Oaspete
lupu mugurel
5 august 2014 21:35

A aparut nr. 167 a revistei “TIMONA”, pulicatie editata de Liga Maistrilor Militari de Marina.
.
Pagina a II-a realizata de bunul nostru prieten, Danut ALBU –  Presedintele Ligii Militarilor Profesionisti.
.
             Revista o puteti citi  pe noul site L.M.M.M.
 
                              http://www.lmmm.ro/  
.
                  Lectura placuta!
.          
 Cap. Lupu Mugurel ,  F-222  –  Vicepresedinte L.M.P. 

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
5 august 2014 18:01

FOSTELE NAVE ROMANESTI – FOTOGRAFII POSTATE (DE SUS IN JOS):


.
BUJORENI
.
BUCSANI
.
POSADA
.
SARMISEGETUZA
.
TELEORMAN
.
TITU
.
SATU-MARE
.
TELIUC
.
TROIANU
.
BUSTENI
.
TURNU-MAGURELE
.
BIRUINTA
.
MIRCESTI
.
TARGU-LAPUS
.
POLAR 5
.
SOMES
.
NICORESTI
.
DOLJ ( actual ALBATROS aflat in dotarea Fortelor Navale Romane)
.
MEDIAS
.
CRISANA
.
BAZIAS 3
 

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
5 august 2014 17:26

 
 
Pe 28 iulie 2014 s-a inregistrat un record de vizitatori pe site-ul oficial al Ligii Militarilor Profesionisti!
1.936 de vizitatori au intrat pe site-ul L.M.P.
.Vechiul record era de 1.749 de vizitatori in 24 de ore (26 iunie 2014.
.
Din data de 30 octombrie 2010, de cand site-ul oficial al Ligii Militarilor Profesionisti a devenit operational, 392.000 de cititori au accesat site-ul L.M.P.
IN ACEST TIMP S-AU POSTAT:
– 319 articole
– 6.534 de comentarii
.– Medie cititori pe zi : 750 – 950
– Medie cititori pe saptamana : 4.500 – 7.000

.
MULTUMIM PENTRU CA ACCESATI SI APRECIATI SITE-UL LMP!
.
Consiliul Director al Ligii Militarilor Profesionisti

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
5 august 2014 17:24

 
 
* ARTICOLE DESPRE TRAGEDII ALE NAVELOR CIVILE ROMANESTI:
.
.
 
TRAGEDIA NAVEI “SADU”
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/tragedia-navei-%E2%80%9Esadu%E2%80%9C/

.
 TRAGEDIA NAVEI MOGOSOAIA – CEL MAI MARE ACCIDENT DIN ISTORIA NAVIGATIEI ROMANESTI
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/tragedia-navei-mogosoaia-cel-mai-mare-accident-din-istoria-navigatiei-romanesti/

.
 NU AVEM DREPTUL SA UITAM TRAGEDIA NAVEI INDEPENDENTA!
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/nu-avem-dreptul-sa-uitam-tragedia-navei-inedpendenta/

.
PETROLIERUL UNIREA – A DOUA MARE PIERDERE A FLOTEI COMERCIALE ROMANE
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/petrolierul-unirea-doua-mare-pierdere-flotei-comerciale-romane/

.
ACCIDENTE SI CATASTROFE MAI PUTIN CUNOSCUTE DIN ISTORIA NAVIGATIEI ROMANESTI
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/accidente-si-catastrofe-mai-putin-cunoscute-din-istoria-navigatiei-romanesti/

.
 TORPILAREA NAVEI SULINA
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/torpilarea-navei-mixte-sulina/

.
TORPILAREA NAVEI MIXTE PELES
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/torpilarea-navei-mixte-peles/
 
.
 BOMBARDAREA CARGOULUI OLANESTI
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/bombardarea-cargoului-olanesti-7-octombrie-1980/

.
SCUFUNDAREA CARGOULUI SCAENI
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/scufundarea-cargoului-scaeni-7-decembrie-1991/

.
DISPARUTI IN GOLFUL BISCAYA – MISTERUL NAVEI “TOPOLOVENI”
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/disparuti-golful-biscaya-misterul-navei-topoloveni/

.
NAVA “PREDEAL” – IN LUPTA CU MAREA DEZLANTUITA
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/nava-predeal-lupta-cu-marea-dezlantuita/
 
.
SCUFUNDAREA CARGOULUI “DAMBOVITA” – 9 DECEMBRIE 1973
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/scufundarea-cargoului-dambovita/#comment-26273
 

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
5 august 2014 17:33

 
 
Cine doreste sa achizitioneze volumele,

“Amintiri despre o flota pierduta (vol.I si vol.II)
.
“Tragedia Navei Independenta – cea mai mare catastrofa din istoria “navigatiei maritime romanesti

si
“Catastrofa navei Unirea – cel mai mare accident naval mondial din anul 1982″ 

poate contacta autorul ( Constantin Cumpana) pe adresa de e-mail –:

       costyn_c@yahoo.com

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
5 august 2014 17:14

Filme postate pe site-ul Ligii Militarilor Profesionisti:
.
NOI CEI DIN LINIA INTAI 
in cadrul articolului: ZIUA FORTELOR TERESTRE
http://www.ligamilitarilor.ro/eveniment/ziua-fortelor-terestre/
.
TRIUNGHIUL MORTII 
in cadrul articolului: TURTUCAIA: INFRANGEREA DESPRE CARE NU SE VORBESTE
http://www.ligamilitarilor.ro/istorie-militara/turtucaia-infrangerea-despre-care-nu-se-vorbeste/
.
FATA MORGANA 
in cadrul articolului: 1 AUGUST – ZI DE SARBATOARE PENTRU TANCHISTII TARII
http://www.ligamilitarilor.ro/activitati/stiri-din-domeniul-militar-national/1-august-zi-de-sarbatoare-pentru-tanchistii-tarii/
.
OGLINDA
in cadrul articolului: DEZROBITORII
http://www.ligamilitarilor.ro/istorie-militara/dezrobitorii/
.
PENTRU PATRIE 1877
in cadrul articolului: REGELE CAROL I – FAURITORUL ROMANIEI MODERNE
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/regele-carol-fauritorul-romaniei-moderne/
.
ULTIMA NOAPTE DE DRAGOSTE, INTAIA NOAPTE DE RAZBOI
in cadrul articolului: TURTUCAIA 2013
http://www.ligamilitarilor.ro/activitati/turtucaia-2013/
.
PE AICI NU SE TRECE
in cadrul articolului: LA MULȚI ANI ARMATEI ROMÂNE!
http://www.ligamilitarilor.ro/activitati/stiri-din-domeniul-militar-national/la-multi-ani-armatei-romane/
.
AM FOST 16
in cadrul articolului: BATALIA DE LA BUDAPESTA (29 octombrie 1944 – 13 februarie 1945)
http://www.ligamilitarilor.ro/fara-categorie/batalia-de-la-budapesta/
.
STALINGRAD
in cadrul articolului : Batalia de la Stalingrad
http://www.ligamilitarilor.ro/istorie-militara/batalia-de-la-stalingrad/
.
CAPCANA MERCENARILOR
in cadrul articolului : 1 DECEMBRIE – ZIUA NATIONALA A ROMANIEI!
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/1-decembrie-ziua-nationala-romaniei/

CASTELUL CONDAMNATILOR
in cadrul articolului:  EROII ROMANI OMAGIATI LA STRANI (CEHIA)
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/eroii-romani-omagiati-la-strani-cehia/#comment-7836
.
UN ECHIPAJ PENTRU SINGAPORE
in cadrul articolului: NAVA “PREDEAL” – IN LUPTA CU MAREA DEZLANTUITA
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/nava-predeal-lupta-cu-marea-dezlantuita/

.
FURTUNA IN PACIFIC
in cadrul articolului 
SCUFUNDAREA CARGOULUI “DAMBOVITA” – 9 DECEMBRIE 1973
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/scufundarea-cargoului-dambovita/

 
 

Liga Militarilor Profesionisti
Oaspete
Liga Militarilor Profesionisti
5 august 2014 17:10

COMUNICAT L.M.P.:
 

Site-ul Ligii Militarilor Profesionisti a fost securizat pentru a fi protejat de anumiti virusi. 
Ca sa puteti adauga un comentariu, sa va exprimati opiniile, la articolele postate pe site, va trebui sa va inregistrati.
.
                     Intra si vezi:      “Arata regulile pentru inregistrare si postarea comentariilor” .
.
 Multumim pentru intelegere!

wpDiscuz