DISTRUGATORUL NMS REGINA MARIA IN TIMPUL CELUI DE-AL DOILEA RAZBOI MONDIAL

1930 – a fost construit distrugătorul „Regina Maria“ (pavilion: România, IMO: 6109169, 1.900 to., lungime: 102,00 m, lăţime: 9,40 m, pescaj: 4,00 m, echipaj: 330 membri, propulsie: 2 turbine „Parsons“, puterea maşinii: 45.000 c.p., viteza: 37 Nd., constructor: 1927-1929, Officine meccaniche cantieri navali di Napoli „Pattison“ din Napoli – Italia, după un proiect englez; data punerii chilei: iunie 1927; a fost lansat la apă la data de 2 martie 1929).

Armament:
5 tunuri tip „Bofors“ x 120 mm cu tragere centralizată, 1 tun a/ a tip „Bofors“ x 76,2 mm, 2 mitraliere antiaeriene x 37 mm, 2 mitraliere tip „Hotchkiss“ x 13,2 mm, 2 lansatoare triple x 533 mm, 4 lansatoare pentru grenade antisubmarin – 2 plane înclinate, 40 buc. mine pe punte).
Membrii echipajului erau recrutaţi de pe distrugătoarele „Mărăşti“, ex-„Sparviero“ (pavilion: România, IMO: 6106015, 1.760 to., construit în anul 1917) şi „Mărăşeşti“, ex-„Nubbio“ (pavilion: România, 1.760 to., construit în anul 1917).
La 27 mai 1931, distrugătoarele „Regina Maria“ şi „Regele Ferdinand“ (pavilion: România, IMO: 6109167, 1.900 to., construit în anul 1930), precum şi nava-bază „Constanţa“ (pavilion: România, IMO: 6109283, 2.300 trb., construită în anul 1931) au fost botezate la Constanţa, în cadrul unor festivităţi la care au fost prezenţi Regele Carol al II-lea, Marele Voevod Mihai de Alba Iulia, A.S.R. Principele Nicolae, Nicolae Iorga – preşedintele Consiliului de Miniştri, generalul Constantin Ştefănescu-Amza – ministrul de Război, şi Dimitrie I. Ghica – ministrul Afacerilor Străine, viceamiralul Vasile Scodrea, precum şi un sobor de preoţi condus de Prea Sfinţia Sa Episcopul Gherontie.
Împreună cu distrugătoarele „Mărăşeşti“, ex-„Nubbio“ (pavilion: România, 1.760 to., construit în anul 1917) şi „Mărăşti“, ex-„Sparviero“ (pavilion: România, IMO: 6106015, 1.760 to., construit în anul 1917) au format Escadrila de Distrugătoare, principala unitate de luptă a Marinei Militare Române şi şcoală de pregătire a valoroşi comandanţi de distrugător, în perioada interbelică şi în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial.
În perioada 1941-1944, distrugătoarele „Regina Maria“ şi „Regele Ferdinand“ au executat, cu precădere, misiuni de apărare a litoralului românesc (26 iunie 1941 – lupta navală din faţa Constanţei), escortarea convoaielor petroliere pe drumul Bosforului, la Odessa (1941-1943), Crimeea (1943-1944), precum şi în cadrul Operaţiunii „60.000“ – retragerea trupelor germano-române din Crimeea, cea mai importantă operaţie aero-navală din Marea Neagră.
La 5 septembrie 1944, distrugătorul „Regina Maria“ – „Asul de Pică“ a fost preluat de Marina U.R.S.S., primind numele „Letucii“ (23).
La 12 august 1951 a fost retrocedat Marinei Române, care l-a utilizat cu însemnele D-21, până în anul 1959, când a fost casat şi dezmembrat.
.
.
.
.
.
Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, (2011), „Amintiri despre o flotă pierdută“, vol. II – „Voiaje neterminate“, Constanța, Editura: „Telegraf Advertising“.
.
.
.

UN BOTEZ ISTORIC IN MAREA NEAGRA
.
În ziua de 4 ianuarie 1938, ora 20,00, distrugătorul N.M.S. Regina Maria, sub comanda căpitan-comandorului Alexandru Stoianovici, având la bord pe Marele Voievod Mihai, al cărui însoţitor personal era comandorul adj. Preda Fundăţeanu, a părăsit Constanţa cu vânt bun, de Nord-Vest, forţa, trei patru şi hulă dintr-o furtună ce tocmai trecuse. La bord se afla şi comandorul Gheorghe Dumitrescu, comandantul Escadrilei de distrugătoare.
.
Distrugătorului îi revenea cinstea de a reprezenta ţara la serbările ce urmau să aibă loc cu prilejul căsătoriei A.S.R. Principele Moştenitor al Greciei, eveniment la care Marele Voievod Mihai, Moştenitorul Tronului României era invitat de onoare1. Către miezul nopţii vântul a trecut la Nord-Est şi forţa a crescut treptat ajungând la 8-9, transformându-se în tempestă.
.
Vom reface tabloul a ceea ce a urmat spicuind din presa vremii, informată, la rândul său, de cei, nu puţini, direct implicaţi în eveniment.
.
Valurile au devenit din ce în ce mai năprasnice, făcând ca nava să tangheze şi să ruleze izbind cârma sau lăsând-o fără efect atunci când vasul fugea călare pe creasta unui val, ori se afunda cu prova în abis. Viscolul orbitor desăvârşea urgia talazurilor care se năpusteau cu violenţa unor ciocane hidraulice, iar gerul, după fiecare val, îmbrăca în ghiaţă parâme, cabluri, comandă …
.
Cu toate că furtuna lovea din pupa, puntea era complet inundată, iar nava gemea dureros ori de câte ori cădea în văgăunele înspumate sau era pur şi simplu aruncată în aer. Capacele de la depozitele de păcură au sărit în aer, iar păcura răbufnind ca dintr-un gheizer, înneca tot ce mai rămăsese întreg la bord. Toată viteza dată de maşini, nu a putut compensa avarierea cârmei şi nava furată de valuri s-a pus, de câteva ori, paralel cu ele, înclinându-se de la 40 la 50 de grade, în pericol să se răstoarne. Pe punte nu se mai putea circula, cei de la prova fuseseră izolaţi de cei de la pupa, iar furia valurilor distrugea tot ce găsea în cale.
.
Gruile de oţel groase au fost frânte sau îndoite ca nişte lumânări de ceară, scările cu trepte de oţel au fost strâmbate, bastoanele balustradelor au fost smulse. Bărcile mari, în care încăpeau 40 de oameni, au fost scoase din legăturile solide ce le asigurau, aruncate pe punte şi apoi, sfărâmate, în mare; chesoanele tunurilor au fost smulse din suporţi.
.
Interioarele, sobre, dar cochete, au cunoscut acelaşi dezastru. Paturile, mesele, dulapurile, au fost dislocate de flexiunile navei şi transformate în sfărâmături, care amestecate cu ţinutele şi aşternuturile ofiţerilor, maiştrilor şi echipajului pluteau pe apa care ajunsese până la genunchi. Cabina hărţilor a fost inundată, pardoseala s-a acoperit cu cioburi, hărţi sfâşiate, călimări vărsate, totul alunecând dintr-un bord în altul într-o baltă lichidă şi murdară.
.
În această situaţie, s-a hotărât că singura soluţie posibilă era aceia de „a pune vasul la cap, adică de a pune prova pe val şi cu viteză redusă să se taie valul ca să se evite răsturnarea sau ruperea în două şi să se reducă gravitatea avariilor”. Aşa s-a procedat. La 5 ianuarie, ora 8 dimineaţa, distrugătorul manevra numai cu maşinile şi mergând cu drum Nord + 99 Est, cu viteză de o milă pe oră. Refugiul la Caliacra, practicat de obicei în situaţii similare, era exclus, căci drumul ar fi fost aproape paralel cu valurile.
.
Legătura cu uscatul a fost menţinută permanent prin T.F.S. până la ora 14, 30, când un val puternic a rupt antena care devenise rigidă din cauza gheţii ce o acoperise. În această situaţie, nemaiavând nici o ştire şi ţinând sema de faptul că însăşi viaţa Moştenitorului Tronului era în pericol, Ministerul Aerului şi Marinei adat ordin pasagerului S.M.R. Dacia, singurul disponibil şi cu un tonaj mult mai mare – 4.800 tone, faţă de 1800 ale distrugătorului – să se îndrepte spre ultimul punct indicat, să transmită ştirile şi să acorde asistenţă la nevoie. La ora 18, 00, Dacia era în larg şi către ora 22, 00 a întâlnit distrugătorul, pe care l-a însoţit până la Constanţa.
În ziua de 6 ianuarie la ora 8,30, „distrugătorul a intrat în port zdrenţuit ca după o luptă navală, aşa cum deseori se întâmplă în Marea Neagră”.
.
Potrivit martorilor, „Măria Sa, Marele Voievod, care liniştit ca un încercat lup de mare a asistat cu încredere la lupta care s-a dat cu furia elementelor deslănţuite, adânc impresionat de bravura marinarilor noştri, care au stat neclintiţi la posturi timp de 32 ore, de la comandant până la ultimul marinar, fochist sau telegrafist, aproape că nu se îndura a se despărţi de cei care I-au dat prilejul să primească adevăratul botez al lui Neptun…A fost un examen greu, nici primul nici ultimul – scria Moş Delamare – pe care trecându-l cum l-au trecut I-au dovedit cu prisosinţă că oricând se poate bizui pe marinarii Săi, aşa cum S-au bizuit Augustul Său Părinte şi glorioşii Săi Strămoşi”.

.
sursa foto : romaniaforum.info
autor:Dr. Carmen – Iréne Atanasiu