ZIUA AVIAŢIEI ROMÂNE ŞI A FORŢELOR AERIENE

CENTENARUL  AERONAUTICII  MILITARE  ROMÂNE 1913-2013
.

Anul 2013 însumează o serie de evenimente importante consacrate evoluţiei aeronauticii militare române la 100 de ani de la votarea Legii de Organizare. Privind în adâncimea timpului, documentele ne certifică faptul că istoria aeronauticii române datează de prin 1906. Adevărate genii ale aeronauticii române au stimulat creaţia de-a lungul timpului şi performanţele aparatelor de zbor. Cert este că noi, românii, am contribuit încă de la început la această mare izbândă a omului asupra naturii.
1 aprilie 1913 a marcat un pas important în soluţionarea multiplelor probleme de ordin tehnic, organizatoric şi juridic pe care le traversa acest nou domeniu aeronautic. La începutul celui de al doilea deceniu al sec. al XX-lea existau două şcoli de pilotaj: şcoala militară de pilotaj şi şcoala de pilotaj a Ligii Naţionale Aeriene. Pregătirea unui număr considerabil de ofiţeri prin cursurile organizate în aceste şcoli destinate armatei, dar mai ales îndeplinirea cu succes a misiunilor de aviaţie în timpul manevrelor militare din anii 1911 şi 1912, au constituit principalii factori ce au impulsionat Ministerul de Războiu să propună guvernului de la acea dată aprobarea unei legi care să statueze înfiinţarea şi organizarea aeronauticii militare române ca armă de sine stătătoare.
În urma consultării piloţilor din şcolile de pilotaj existente şi dezbaterii în Parlamentul României, la 1 aprilie 1913, „Legea de Organizare a Aeronauticii Militare” a fost votată şi apoi sancţionată prin Înaltul Decret Regal nr. 3199 din 18/30 aprilie 1913 de regele Carol I al României.
Prin această lege se înfiinţa structura tehnico-organizatorică şi de instruire a aviaţiei, sub forma „Serviciului de aeronautică militară”, în subordinea Inspectoratului General al Geniului ce devenea astfel „Inspectoratul General al Geniului şi al Aeronauticii”. Totodată s-a înfiinţat Corpul Aeronauţilor Permanenţi compus din piloţi de avioane, observatori de baloane şi mecanici, precizându-se diferitele categorii de personal militar şi condiţiile pe care trebuiau să le îndeplinească ofiţerii activi şi gradele inferioare care urmau să facă parte din Corpul Aeronauţilor Permanenţi. Prin stabilirea statutului personalului din aeronautică se recunoştea pentru prima dată calitatea de personal navigant, cu drepturile aferente. Foarte important era şi faptul că prin textul legii se reglementa modul de acordare a brevetelor de piloţi şi observatori aerieni, condiţiile de admitere în şcolile de zbor, drepturile absolvenţilor, înfiinţarea şi acordarea primelor de zbor.
.

Repere – Istoria de ieri pentru lumea de azi şi generaţiile de mâine

Dacă ne punem întrebarea ce aparat de zbor al României a fost primul şi când a avut loc zborul cu acel aparat, cu siguranţă o parte dintre noi vom fi uimiţi să aflăm că aparatul a fost un balon , iar primul zbor cu acest balon a fost efectuat în luna mai 1874 la Bucuresti . Primul zbor mecanic, Traian Vuia, s-a efectuat în anul 1906, primul zbor cu un aparat construit în România este Vlaicu I 17 iunie 1910. Aparatul Vlaicu I a zburat 50 de metri, la o înălţime de 3-4 metri. În acelaşi an a fost prezentat primul avion reactiv, Henri Condă. Căpitanul Ferber, unul dintre primii zburători francezi şi secretar al Federaţiei Aeronautice Internaţionale de la Paris, a sintetizat cucerirea aerului astfel : A concepe un avion este nimic, a-l construi e puţin, a-l încerca în zbor este totul!.
Zbuciumul geniilor aeronauticii române era acelaşi ca a oricărui precursor al zborului din orice ţară, cu îndoieli sufleteşti şi greutăţi ce păreau de neînvins, aceeaşi neîncredere a publicului, aceleaşi sacrificii au fost în toate părţile unde ideea cuceririi aerului a frământat gândul multor „nebuni frumoşi”, pe atunci, terminându-se fie cu nereuşite sau reuşită deplină, fie cu pierderea vieţii. Prin anii 1896-1897, germanul Otto Lilienthal făcea încercări cu planorul său, încercări soldate într-un final cu sacrificiul vieţii.
Născocirea unor soluţii pentru construirea aparatelor de zbor a cuprins frenetic perioada de începuturi a aeronauticii române.
La începutul secolului XX s-au înregistrat pe teritoriul României primele zboruri care au contribuit la apariţia aviaţiei militare naţionale. Nume precum Vlaicu, Vuia, Bibescu, Cerchez, Coandă, Brumărescu şi ofiţerii din prima serie de piloţi militari, sunt consacraţi în paginile istoriei aeronauticii române.
Către sfârşitul lunii septembrie 1910, în armata română au avut loc manevre militare între Corpul 1 Armată de la Craiova şi Corpul 2 Armată din Bucureşti, având ca temă: „Constituirea şi apărarea unui cap de pod pe râul Olt”. Două manifestări aeriene au avut loc în cursul acestor manevre: particparea primului balon captiv tip Zmeu- Drackenballon, în cadrul unor manevre de pe înălţimile Grădiştea de lângă Slatina, care, a urmărit mişcarea trupelor ce manevrau la vest de Olt. În ultima zi, respectiv 27 septembrie 1910, Aurel Vlaicu a venit în zbor pe câmpul manevrelor. După-amiază s-a înălţat într-un zbor important pentru acea vreme şi a evoluat deasupra câmpului după care s-a îndreptat spre Piatra Olt, ducând un mesaj regelui Carol I, care îşi avea cartierul general în Piatra Olt. Acesta este momentul în care Romania devine a doua ţară, dupa Franţa, care folosea avionul în scopuri militare. În toamna aceluiaşi an, Aurel Vlaicu a început proiectarea unui nou aeroplan, pe care, tot cu sprijinul lui Spiru Haret, l-a construit la Şcoala de Arte si Meserii. Aurel Vlaicu construieşte avionul Vlaicu II în 1911. Se prăbuşeşte cu acesta la 13 septembrie 1913, lângă Câmpina la Băneşti, Prahova, în încercarea sa de a trece Munţii Carpaţi.
În doi ani (1910-1911) s-au efectuat 188 zboruri totalizând 36 ore de zbor. S-au făcut 194 rulări pe pământ cu avioanele de şcoală. În 1910 au zburat sau au rulat pe aerodrom 8 piloţi: Robert Guillemin, Michel Molla, Robert Catargi, Aurel Vlaicu, George Bibescu, Nicolae Costin, Charles Viallard, Charles Martinez-Rex; alţi 12 elevi-piloţi: Eftimiu Constantin, Şerban Cantacuzino. În 1911 găsim în documente numele urm[toare : maiorul Ion Macri, căpitanul Fotache Ionescu, locotenentul Stelian Boiangiu, sublocotenenţii Nicolae Druţu, Ştefan Protopopescu,Gheorghe Negrescu , Galin Pestallozi.
Un salt peste timp, către anul 1931, ne reliefează o situaţie a aeronauticii române relativ asemănătoare cu cea de astăzi, cel puţin în ce priveşte absoluta nevoie de înzestrare a aviaţiei militare. Nevoia unui avion de vânătoare performant constituia grija conducerii aeronauticii române. În ianuarie 1931 problematica înzestrării a fost pusă în discuţia Comitetului Consultativ al Aeronauticii. Specialiştii serviciului tehnic au exprimat opinia să se comande avionul IAR (CV-11) pentru că îndeplinea condiţiile de rezistenţă statică, se economiseau cheltuielile de licenţe străine şi realiza performanţe cel puţin identice cu acele ale avionului Fokker care era preferat.
IAR (CV-11) fusese încercat sub controlul Comisiei de recepţie a Inspectoratului General al Aeronauticii de la Braşov. În cursul lunii februarie 1931 s-a încheiat un proces-verbal prin care s-a optat pentru avionul Fokker. Totuşi în aprilie 1931, au fost aduse la Bucureşti, pentru încercări la Escadrila Experienţe de la Pipera, două avioane IAR cu două motoare diferite: un motor Hispano 500 CP fără compresor şi un motor răcit cu aer, dar decizia a rămas neschimbată. Abia peste 4-5 ani în aviaţiile din apus a apărut avionul de vânătoare cu aripă joasă, după formula IAR-ului conceput de inginerul Elie Carafoli, părintele avionului românesc tip IAR.

La finele anului 1937 a început construcţia avionului IAR 80, un avion monoplan de vânătoare și bombardament în picaj românesc folosit în cel de-al Doilea Război Mondial. A fost realizat la IAR Brașov de o echipă compusă din: prof. Ion Grosu, Ion Coșereanu, Ion Coșereanu, ing. Gheorhe Zotta, Ion Wallner.

Nu mi-am propus să abordez istoria vastă a aeronauticii române şi nici nu aş avea o asemenea pretenţie. Am punctat câteva momente importante din istoria aeronauticii nădăjdind ca noi românii să nu uităm cine au fost cei care au contribuit la crearea aeronauticii militare şi cine au fost continuatorii acestora care au dus faima aripilor româneşti în lume. Astăzi, acestă moştenire de tradiţie aviatică se traduce poate mai greu din motive economice, dar cu siguranţă profesionalismul şi pasiunea pentru fscinantul zbor sunt tot acolo pe aerodrom. Semnalez faptul că în cadrul deschiderii oficiale ( 17 iul 2013) a salonului Expo „Centenarul Aeronauticii Militare Române “ şi „Zbor spre Nemurire”, secţiunea pictură a Fundaţiei Şerbănescu, a fost prezentată lucrarea „Aeronautica Militară Română”, un documentar laborios despre aviaţia militară de la începuturi până astăzi.
Dotarea aviaţiei cu avioane de vânătoare moderne poate părea un subiect al zilelor noastre. Istoria ne spune că de-a lungul vremii erau aceleaşi controverse privind achiziţionarea tipului de avion şi aceleaşi griji privind înzestrarea. Ştim acum, despre faptul că aviaţia militară română urmează să fie dotată cu o escadrila de 12 avioane tip F-16 achizitionate din Portugalia, avioane ce vor putea fi folosite din 2017, atunci cand va expira resursa de zbor a aparatelor MiG 21 Lancer.

Cu siguranţă este suficient loc pentru dotarea cu avioane moderne de vânătoare în aviaţia română. Pe lângă aspectul tehnic al resursei credinciosului MiG, nu trebuie să uităm tradiţia şi prestigiului aviaţiei militare române, construite cu trudă şi sacrificii imense de-a lungul istoriei.
În Amintiri necezurate, Gheorghe Negrescu spunea: Aviaţia să fie a zburătorilor, iar G.ral aviator (retr.) Aurel Niculescu spune : pe aviatori lasă-i să zboare! Nimic mai adevărat.

De Ziua Aviaţiei să ne înclinăm în memoria eroilor aerului şi să urăm tuturor celor care şi-au dedicat viaţa aripilor româneşti , La Mulţi Ani!

Eleonora Arbanas

.

http://fundatiaserbanescu.wordpress.com

*