duminică 24 sep 2017

Sponsor Liga Militarilor ProfesionistiSponsor Liga Militarilor Profesionisti
Sponsor Liga Militarilor ProfesionistiSponsor Liga Militarilor Profesionisti
Sponsor Liga Militarilor ProfesionistiSponsor Liga Militarilor Profesionisti

SCUFUNDAREA CARGOULUI „CALARASI” – 13 IUNIE 1997

CALARASI

1997, 13 iunie – cargoul „Călăraşi“ (pavilion: România, IMO: 7413426, comandant: c.l.c. Ionel Meleşescu, şef-mecanic Lucian Rânjă, armator: Compania „Navrom“, închiriat de Compania „Hinmar“ Constanţa, 4.800 tdw., echipaj: 21 membri, construit în anul 1974) s-a scufundat pe o furtună de gradul 10, cu valuri de circa 14 – 16 metri, în zona portului Durban (Africa de Sud), în punctul de coordonate 31° 39’ Sud/ 29° 42’ Est.

.
Cargoul avea o vechime de 23 de ani şi încărcase circa 4.000 tone de făină în portul Maputo (Mozambic) pentru Congo. Catastrofa s-a produs şi din cauza unor defecţiuni la pompele de ulei, care alimentau motorul cargoului.
Nava s-a scufundat la ora 10:30 a zilei, iar elicopterele de salvare au ajuns la ora 16:00.
Traumatizaţi şi suferind de hipotermie, 20 de membri ai echipajului au fost salvaţi de elicoptere, de la bordul navei şi din cele două plute de salvare.
Timonierul Ion Medeleanu, 43 ani, căsătorit, doi copii, a fost dat dispărut, ultima dată fiind văzut înotând, echipat cu o vestă de salvare de culoare portocalie.

.

„Drama cargoului «Călăraşi» şi a echipajului său
(…) Aşa cum cititorii au aflat din presa cotidiană, cargoul românesc «Călăraşi» a fost noua victimă a mării crude, scufundându-se în Oceanul Indian, în dreptul coastelor Republicii Sud-Africane. Drama petrecută într-un loc cu sinistră faimă – în largul «Coastei Sălbatice» -, adevărat cimitir al navelor, unde, după descoperirea de către îndrăzneţul navigator Vasco da Gama (1497) a drumului spre Indii şi până astăzi, peste 3.000 de nave şi-au aflat mormântul.
(…) vom reface, prin amabilitatea domnului Lucian Rânja, şef-mecanic pe cargoul «Călăraşi», tragica istorie a naufragiului, aşa cum a fost ea trăită de acest om al mării – cu vechi state de serviciu în Flota Comercială – şef-mecanic din 1984, care a navigat, printre altele, şi pe navele «Săcele», «Săvineşti», «Codlea» – nave surori cu «Călăraşi». (…). Un voiaj ce părea, la debut, normal.

.
«Am plecat în acest voiaj fără nici un presentiment»ne relatează şeful-mecanic Lucian Rânja. «Aşa cum de atâtea ori am făcut-o în cei 22 de ani de când am urcat la bordul navelor. Nimic nu-mi spunea că destinul hotărâse altfel şi că, în scurt timp, voi trece, împreună cu colegii din echipaj, prin cea mai grea cumpănă din viaţa mea.
În aprilie am pornit, împreună cu 4 mecanici şi un radiotelegrafist, cu avionul spre Dubai, să schimbăm o parte din colegii de la bordul navei „Călăraşi“, aparţinând companiei „Navrom“ şi închiriată de compania „Hinmar“ din Constanţa. Nu navigasem pe această navă, dar navigasem, de atâtea ori, pe cargouri de 4.800 de acelaşi tip.
Am ajuns fără probleme la Dubai, l-am schimbat pe şeful mecanic Gheorghe Mihai, care nu bănuia deloc ce şansă are, şi nava şi-a continuat cursa.
Am descărcat în portul arab Fujeirah şi am încărcat uree pentru Nacala – Mozambic. Am coborât spre Sud, pe apele Oceanului Indian ce părea prietenos cu noi. Am descărcat la Nacala şi am continuat marşul spre capitala Maputo, unde am încărcat făină pentru Congo.
Pe 10 iunie ieşeam din port, urmând să ocolim Africa, pe la Capul Bunei Speranţe. Marea era liniştită, curentul din pupa era favorabil, iar cargoul naviga fără probleme, paralel cu coasta, la 10 – 15 Mm de ea.
Aceeaşi mare liniştită era şi a doua zi, doar spre seară a apărut o hulă uşoară, total inofensivă, despre care nimeni n-ar fi bănuit că este avangarda a ceea ce a urmat.

Pe 12 iunie, încă de dimineaţă, marea a început să se schimbe, vântul s-a intensificat şi hula a devenit mai puternică. Am întrebat pe domnul comandant Ionel Meleşescu dacă avem aviz de furtună, căci, în acest caz, puteam să ne adăpostim în portul Durban, în timp util, prudenţa fiind necesară în cazul unei nave vechi, aproximativ 20 de ani, cum era „Călăraşi“. Dar nu se trimisese nici un aviz de furtună, aşa că am continuat marşul.
Pe la miezul nopţii, vântul s-a înteţit şi a început furtuna. Cu puţin timp înainte primisem prin radio şi avizul de furtună, dar acum era prea târziu. Marea era deja de gradul 7 – 8; am încercat să întoarcem şi să ne punem la adăpost la Durban, dar a fost imposibil; valuri enorme, stârnite de vânt îngheţat ce sufla dinspre Sud – Sud – Est, dinspre Antarctica, ameninţau să ne răstoarne, la încercarea de ne întoarce. Eram toţi îngrijoraţi, avizul de furtună ne sosise mult prea târziu şi ne aflam în plină mare dezlănţuită, în acest loc cu sinistră faimă în lumea navigatorilor – travers de Costa Sălbatică.
S-a hotărât să «ţinem la capă», singura măsură logică în această situaţie – adică să abandonăm drumul iniţial, să punem prova pe val, până va trece furtuna. Nădejdea era acum doar în «inima» navei, în forţa maşinilor sale. Toată noaptea am înfruntat valurile, cu maşina în funcţiune.
Zorii zilei de 13 iunie, cu lumina lor puţină, ne-au înfăţişat o mare cumplită. Valuri de 14 – 16 metri asaltau nava, dimpreună cu o ploaie cumplit de rece, ca răsuflarea de gheaţă a Antarcticii. Datorită temperaturii scăzute am trecut pe combustibil uşor, pe motorină, pentru a înlesni alimentarea.
La un moment dat, un val enorm a avariat capacul de la gura de evacuare la avarie şi apa a început să intre în sala maşini. În 2 – 3 ore au intrat câteva tone de apă, dar situaţia era încă sub control, căci o evacuam cu pompele.
La ora 7.30 dimineaţa, mecanicul II mi-a spus că s-au dezamorsat pompele cu ulei ce alimentau motorul principal. Atunci am simţit, ca şi ceilalţi, că mă străbate un fior de gheaţă. Bătrâna «inimă» a navei începea să cedeze. Am oprit motorul principal, altfel, nealimentat cu ulei, s-ar fi distrus iremediabil. Nava, încercând să guverneze doar cu cârma, a fost rapid prinsă între valurile de 14 – 16 metri şi a început să fie zguduită zdravăn.
În sala de maşini, împreună cu şeful mecanic secund, Costel, motoristul Gheorghe Ceapă, trăim momente cumplite de încordare, ştiind clar ce se va întâmpla cu noi dacă motorul principal nu va fi relansat. Doream, din toate puterile, să amorsăm pompele, încercând tot ce omeneşte este posibil… Am dat drumul la uleiul din tancul de rezervă să se scurgă în tancul de circulaţie al motorului principal. Dar totul era zadarnic; pompele nu se amorsau.
Prin staţie suntem chemaţi pe puntea de comandă şi răsună ordinul ce ne înfioară: «Abandonaţi nava!». Vaporul nu mai putea guverna, era ameninţat din clipă în clipă să se răstoarne. Din reflex mă uit la ceas. Era ora 9.10. Deja nava se aprovase şi se bandase la babord. Tot felul de obiecte desprinse de la locurile lor, cădeau peste noi.
Am părăsit ultimul sala maşini, în faţa mea mergând şeful mecanic secund. Motoarele auxiliare mergeau şi compartimentele erau luminate. M-am repezit la cabină să-mi iau vesta de salvare şi să îmbrac ceva mai gros. În cabină, frigiderul, smuls din amarajul său, fusese zvârlit în uşa dormitorului şi o blocase. Cu groază m-am gândit că aş fi putut rămâne blocat acolo. Am luat centura din cuierul de la intrare şi un pulover şi am plecat. Eram ultimul care ajungea pe comandă.
Banda navei se accentuase la 30 de grade şi mergeam cu dificultate. O plută era deja în mare, umflată şi legată cu saulă. Nava s-a zguduit din nou şi am fost proiectat în peretele opus al comandei, având o secundă o viziune de coşmar – un glas al cuiva striga cumplit la mine: «Ce cauţi tu aici?».
M-am dezmeticit, resimţind o durere acută în spate. Am ieşit pe punte bărcii şi am umflat a doua plută, eu şi ofiţerul III punte, un băiat aflat la primul său voiaj. I-am zis că mă arunc în mare şi să facă şi el la fel. Mi-am dat drumul ca pe un tobogan, de pe puntea bărcii, căci nava se înclinase teribil. În apă mi-am scos puloverul şi am început, din toate puterile, să înot, depărtându-mă de nava care, scufundându-se ne putea sorbi în adânc…
Eram la 25 – 30 metri de navă. M-am uitat la ceas. Era 10.20 Am văzut cum prova navei noastre se înfundase în valuri, iar pupa, cu elicea în aer. O mulţime de saci cu făină, scăpaţi din hambare, acopereau marea.
M-am uitat înapoi şi am văzut a doua plută, umflată de noi, goală şi lângă ea, pe sacii ce pluteau, pe timonier. I-am strigat să prindă pluta, că vin şi eu. Nu ştiu dacă m-a auzit… Un val enorm ne-a răsucit şi a fost ultima dată când l-am mai văzut pe bietul nostru coleg de bord…
La 10.35 nava se scufundase. Am prins un bocaport ce plutea, apoi altul, şi m-am ţinut de ele; tot ţinându-se de un bocaport a venit lângă mine ajutorul mecanic.
Pe creasta unui val l-am văzut pe secund, care înota şi el spre noi. Am hotărât să ne ţinem aproape, cât putem. Eram singuri, în plin ocean, răsuciţi de valurile enorme, sub ploaia ca gheaţa, ce nu mai contenea. Vedeam, prin perdeaua de ploaie şi spuma de val, coasta. Mareea era spre uscat, dar, cu disperare, realizam că după miezul zilei ea se va schimba, târându-ne spre larg. Minuscula noastră şansă era să ajungem la uscat. Dar cum, când eram biete jucării în voia valurilor? Cel puţin, ne gândeam, valurile alungă rechinii ce infestează aceste ape… Preferam să murim înecaţi decât în fălcile groaznicelor fiare ale mării.
Patru ore interminabile, pe care nu le voi uita în veci, ne-am zbătut în acest infern, realizând cu scurgerea orelor, cum şansele noastre de scăpare se diminuează implacabil.
Salvarea vine… din cer
Dar, la ora 16.10, prin perdeaua de ploaie şi nori, ce se deschidea scurt ca să se închidă iar, am văzut cum scăparea ne vine din… Cer. Din Cerul care, în atotputernicia şi mila sa, a îndrumat cele două elicoptere ce au apărut, providenţial, pe o vizibilitate practic zero, deasupra noastră. Pe chingi au coborât scafandri, care ne-au cules rând pe rând. Pe noi, cei 6 oameni agăţaţi de bocaporţi, pe cei 12 oameni de pe prima plută, aflată şi ea undeva în derivă şi alţi 2 de pe a doua plută.
A doua plută pe care timonierul, sărmanul nu a prins-o, după câte am aflat şi s-a pierdut pentru totdeauna în imensitatea oceanului. «Ferestrele» norilor s-au închis iar şi elicopterele au fost silite să plece cu noi, cei 20 de oameni de la bord şi cu salvatorii noştri.
În 15 minute ajungem la Durban şi primim primele îngrijiri şi, mai preţioasă ca aceasta, îngăduinţa de a telefona ACASĂ! De mare ajutor, arătând că sângele apă nu se face, ne-a fost şi domnul Sorin Necşoiu, şeful imigraţiei româneşti de la Durban, aflat mereu alături de noi.
Peste câteva zile – mi-amintesc ca prin vis – am plecat la Johanesburg, am traversat cu avionul Africa, ajungând la Viena, apoi, cu un alt avion, la Otopeni, unde, plângând împreună, am îmbrăţişat-o pe Petra, soţia mea»“.
CALARASI

.
PS. – Prin amabilitatea domnului Lucian Rânja, avem posibilitatea să oferim cititorilor noştri şi secvenţe din articolele publicate de ziarul «Saturday Paper» ce apare la Durban, pe 14 iunie, a doua zi după naufragiu, articole ce relevă drama din unghiul de vedere al salvatorilor cărora marinarii români le rămân profund îndatoraţi pentru bravura lor, pentru riscul ce l-au înfruntat spre a-i salva.

.

„Saturday Paper“, 14 iunie 1997
„Smulşi din mormântul de apă
Acţionând în condiţii de vizibilitate aproape zero şi scuturate de vânturi de tăria furtunilor, două elicoptere aparţinând Escadrilei 15 au ridicat în siguranţă la bord de pe Coasta Sălbatică 20 de marinari români disperaţi şi extenuaţi.
Marinarii de pe vaporul lovit, «Călăraşi», au înfruntat curajos valurile de 14 metri, pentru a mai bine de 5 ore, înainte de fi salvaţi cu ajutorul scafandrilor militari, la 10 mile marine Est de Port. St. Johns.
«Călăraşi» a dispărut la 7 mile în mare, după ce a transmis un semnal de pericol la Institutul naţional de Salvare Marină.
Tremurând de frig şi incapabili să vorbească engleza, marinarii s-au îmbrăţişat fiecare şi cu echipajul aeronavei, după ce au fost salvaţi dintr-un aproape neîndoielnic mormânt de apă.
Înfăşuraţi în pături, mai mulţi dintre ei au izbucnit în lacrimi.
Personalul paramedical Peter Beees şi Jeeva Govender au acordat asistenţa medicală de urgenţă şi, după aterizarea pe aerorportul Margate, echipajul navei a fost dus la spitalul «South Coast».
Purtătorul de cuvânt al spitalului, Rob Fereira, a spus că toţi cei 20 de oameni ai mării sunt într-o stare stabilă şi că vor fi externaţi mâine.
Când au fost aduşi erau traumatizaţi şi sufereau de hipotermie, dar după un duş fierbinte, o cană de supă şi o farfurie bună de mâncare erau bine.
Un marinar era încă dat dispărut ieri după-amiază târziu, când vremea înfiorătoare a forţat elicopterele să abandoneze cercetarea. Căutarea va fi reluată astăzi în zori.
Conform spuselor membrilor echipajului, nava a avut probleme la maşini.
Scafandrii militari Able Seamen, Neil Swart, Stefan Kleznhans, Jacques de Beer Kotze şi Ed Dingle au coborât în apa îngheţată, pentru a ajuta la ridicarea marinarilor la bordul elicopterelor.
Purtătorul de cuvânt al Forţelor Aeriene, locotenentul Roy Bridges, a spus: «Această salvare a fost întreprinsă în cele mai rele condiţii pe care piloţii noştri le-au încercat vreodată la o salvare. Ei merită încredere deplină pentru ceea ce au dus la îndeplinire».“.
* * *
„Nemulţumiţi că nu şi-au primit asigurarea,
supravieţuitorii de pe cargoul «Călăraşi» fac dezvăluiri fulminante privind scufundarea navei
După cum se ştie, în data de 15 iunie 1997, cargoul «Călăraşi» (armator: compania «Navrom», operator: firma «Hinmar») s-a scufundat pe coasta Africii de Sud.
În acest accident naval şi-a pierdut viaţa timonierul Ion Medeleanu. La 5 luni de la tragicul accident, echipajul nu a intrat în posesia asigurării pentru efectele personale (aşa-numitul sac al marinarului). Nebrevetaţii ar trebui să primească suma de 1.500 dolari de persoană, ofiţerii – 2.000 dolari, iar comandantul şi şeful mecanic câte 2.500 dolari. Nemulţumiţi că nu şi-au primit asigurarea, mai mulţi navigatori şi familiile acestora s-au prezentat la compania «Navrom». Directorul general, Marius Predescu, le-a adus la cunoştinţă faptul că societatea de asigurări «Ingosstarkh» din Moscova a trimis banii pe data de 17 noiembrie, în contul «Bancorex», dar nu s-a confirmat primirea lor. El i-a asigurat pe navigatori să banii lor nu vor căpăta altă destinaţie.
În faţa ziariştilor prezenţi, membri echipajului au făcut o serie de dezvăluiri privind condiţiile în care s-a petrecut accidentul naval.
Timonierul Larion Dănilă a declarat: «Dl. comandant Meleşescu nu a vrut să întoarcă nava în timpul furtunii, căci a avut sarcini trasate de la dl. Hava, directorul firmei „Hinmar“. Nava se putea întoarce cu o zi înainte. Eu sunt timonier. Eu am vrut să întorc nava cu o noapte înainte de a se scufunda. Şi se putea întoarce nava. Ofiţerul II mi-a spus că nu putem întoarce noi nava şi să-l trezim pe d. comandant. Nu l-am trezit, căci era obosit.
La ora 12 ziua (în data de 12 iunie – n.n.), s-a hotărât şi dl. comandant să întoarcă nava. Dar nu s-a mai putut. Puterea motorului scăzuse sub o sută de ture pe minut, iar furtuna se înteţise. Era de forţa 10 – 12. Cu o zi înainte, nava se mai putea întoarce, căci acest lucru a fost cerut de mine, de şeful mecanic şi ofiţerul I mecanic (…).
Noi ştiam că furtuna este în faţă. Eram în dreptul portului Durban (Africa de Sud), un port mare unde puteam intra la adăpost. Nu ne-a permis dl. Hava, directorul «Hinmar»-lui, să intrăm, căci compania avea datorii în Africa de Sud. Dacă intram, vaporul urma să fie arestat şi «Hinmar» trebuia să plătească datoria. Aşa că a hotărât să continuăm drumul. Mai bine să se scufunde vaporul şi or să se ia asigurările, decât să se plătească datoria».
Ofiţerul electric Toma Spânu susţine declaraţia timonierului Dănilă. El afirmă următoarele: «Motorul navei era relativ vechi, fără reparaţii capitale. Nu mergeam în parametrii normali, respectiv 175 – 180 ture, ci cu 130 – 140 ture, cu care se putea naviga pe o mare normală, nu pe furtună. În ultimele ore, turaţia scăzuse sub 50».
Dl. Toma Spânu afirmă: «Domnului Hava i se comunicase faptul că nava are probleme la motor. În permanenţă i s-au comunicat problemele privind necesarul de materiale. Toate reparaţiile s-au făcut cu echipajul. D-lui Hava i s-au transmis faxuri cu reparaţiile şi piesele de schimb necesare».
Timonierul Larion Dănilă a mai declarat că dl. Hava ştia foarte bine că nava nu este dotată cu hărţi. «În zona unde am fost, în Mozambic, nu aveam hărţi. Ofiţerii I, II şi III au vorbit personal cu dl. Hava că nu pleacă din portul Nacala, din Mozambic, la Maputo, tot în Mozambic, căci nu au hărţi şi nu au cum să ajungă, fiind o zonă dificilă.
El le-a spus să plece, că în momentul în care ajung în radă, o să primească hărţi şi tot ce mai trebuie. Am ajuns în portul Maputo. Nu s-a primit nimic. Am intrat orbeşte».
După cum se ştie, scufundarea navei «Călăraşi» este cercetată de Parchetul Constanţa şi Inspectoratul Navigaţiei Civile“.

.
Marinarii supravieţuitori din echipajul cargoului „Călăraşi“: Ionel Meleşescu – comandant, Iulian Dache – ofţer maritim I, Iulian Istrate – ofiţer III punte, Gheorghe Anastase – ofiţer III punte, Lucian Rînjă – şef-mecanic, Constantin Ciocîrlan – ofiţer II mecanic, Daniel Eduard Baicu – ofiţer III mecanic, Toma Spânu – ofiţer electrician, Constantin Vîlcu – radiotelegrafist, Gheorghe Nistorescu – şef-echipaj, Gheorghe Eftimescu – timonier, Larion Dănilă – timonier, Trifan Trofimov – marinar, Viorel Brandabur – motorist, Gheorghe Clapă – motorist, Virgil Marin – motorist, Gheorghe Cărăbuş – strungar, Gheorghe Tatu – bucătar, Redin Rusten – brutar.

.

Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, AMINTIRI DESPRE O FLOTĂ PIERDUTĂ, vol. II – Voiaje neterminate (2011), Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”

Constantin Cumpana
.

Cine doreste sa achizitioneze volumele,

“Amintiri despre o flota pierduta” (vol.I si vol.II)

“Tragedia Navei Independenta – cea mai mare catastrofa din istoria “navigatiei maritime romanesti

si

“Catastrofa navei Unirea – cel mai mare accident naval mondial din anul 1982″
poate contacta autorul ( Constantin Cumpana) pe adresa de e-mail –: costyn_c@yahoo.com

sau

pe adrea de facebook: https://www.facebook.com/leon.martinas

Coperta-1-VOL.-I1Amintiri-1-mare
.
.
.
.
.
.
.
.
.
VA PREZENTAM DOUA FILME ROMANESTI:
FURTUNA IN PACIFIC (1986)

Un film dramatic pentru salvarea unei nave civile romanesti cu defectiuni la elice, dintr-o puternica furtuna in Oceanul Pacific.

Cu Dan Condurache, George Motoi si Dorel Visan

.
si
UN ECHIPAJ PENTRU SINGAPORE (1981)

Un comandant de vapor îşi pierde nava şi aproape tot echipajul într-un naufragiu în insulele Caraibe. Reîntors în ţară, are mustrări de conştiinţă şi coşmaruri pentru ce s-a întâmplat, ceea ce îl îndepărtează de soţie. Obţine comanda unui nou vas comercial cu destinaţia Singapore datorită accidentării comandantului acestuia cu puţin timp înaintea plecării. Pe noul vas este tratat cu neîncredere şi ostilitate de căpitan, care speră să fie promovat comandant, precum şi de echipajul obişnuit cu o disciplină laxă. Este nevoit să împună respectarea regulamentului, ceea ce îl îndepărtează şi mai mult de oameni. În urma recepţionării unui apel SOS de la o navă avariată în furtună intră în conflict deschis cu căpitanul, care refuză să ofere ajutor învocând furtuna şi timpul pierdut. În timp ce comandantul dirijează nava prin furtună, îşi dă seama că, prin neglijenţa căpitanului, încărcătura nu a fost imobilizată şi, prin impact repetat în cală, riscă sa distrugă vasul. Este nevoit să securizeze încărcătura ajutat doar de doi oameni, operaţie terminată cu succes însă în cursul căreia este accidentat. A doua zi salvează supravieţuitorii care lansaseră semnalul SOS după care ajunge la destinaţie. Aici comandantul îl informează pe căpitan că acesta va fi numit comandant, iar el va părăsi nava pentru o intervenţie chirurgicală. În final, comandantul se deplasează cu maşina către aeroprt şi admiră oraşul amintindu-şi întâmplările din zilele ce au precedat sosirea la Singapore.

Lasă un comentariu

avatar

Sortează după:   Cele mai noi | Cele mai vechi | Cele mai votate
wpDiscuz