SPONSORI OFICIALI

SACRIFICAREA FLOTEI MARITIME ROMANESTI SI „PATIMILE” MARINARILOR DUPA EVENIMENTELE DIN DECEMBRIE 1989 (1990-2010)

Bujoreni

 

Evenimentele din Decembrie 1989, ca moment al înlocuirii regimului politic comunist, continuă să fie în centrul dezbaterii publice şi a mass-media, iar fiecare an care trece adaugă noi perspective de înţelegere a acestora.

.
Importante, din punctul de vedere al lucrării de faţă, sunt consecinţele transformării unei economii supercentralizate într-o economie de piaţă, liberă şi, odată cu aceasta, noutăţile din fiecare domeniu de activitate. Schimbarea proprietarilor navelor româneşti, într-o proporţie covârşitoare, alinierea la cerinţele de calitate impuse de legislaţia internaţională în probleme de navigaţie, intrarea marinarilor români pe piaţa internaţională a muncii au generat, pe lângă transformările fireşti ale profesiunii, numeroase situaţii conflictuale şi incidente navale, unele cu final dramatic.

.

.
Există o serie de caracteristici ale acestei perioade, care nu au corespondenţe în trecutul navigaţiei comercialeTuzla româneşti, date fiind evoluţiile înseşi ale evenimentelor internaţionale. Eliberarea mass-media de sub presiunea unei cenzuri ce atingea cote aberante a permis o informare în timp real a opiniei publice, despre toate aceste evenimente. Numărul „exploziv“ de periodice apărute în anii ’90 şi entuziasmul generat de libertatea scrisului, gândirii şi exprimării au alimentat şi susţinut cu tonuri dramatice fiecare eveniment naval, amintindu-ne de mult invocata exclusivitate cu care se mândrea şi pentru care se lupta presa românească din perioada interbelică.
.
Bucsani
Partea pozitivă a acestei schimbări este informarea, în timp ce reversul înseamnă o „dantelărie“ de cuvinte, nu de puţine ori deloc în conexiune cu realitatea.
.
Unul dintre primele incidente din anul 1990 a fost legat de conflictul armat existent în Liberia: cargoul „Felix“ a fost capturat de rebelii liberieni, aflaţi în război civil. După ce a au fost jefuiţi de toate bunurile pe care le aveau, de rezervele de alimente şi apă, navigatorii români au fost eliberaţi după 15 zile de dramatice încercări. Am amintit de acest eveniment pentru că a fost una dintre primele „încercări“ prin care au trecut navele româneşti, o situaţie dintr-o lungă şi dramatică serie de acte de terorism ce au urmat şi care se află înPosada derulare şi în prezent în unele zone ale planetei.
.
Aşadar, chiar de la începutul anilor ’90, încă din zorii libertăţii de exprimare, opinia publică românească afla consternată, „negru pe alb“ din ziare şi „de la televizor“, despre existenţa unor fapte, evenimente, situaţii şi fenomene, despre care nu mai fusese informată, cu care nu era obişnuită şi, cu siguranţă, a fost pusă în starea unui anumit şoc al constatării unor realităţi extrem de dure.
.
„Dispariţia“ misterioasă, la 4 februarie 1991, a tancului „Prahova“ spre o destinaţie Sarmisegetuzanecunoscută, după ce a zăcut dezafectat şi fără echipaj de siguranţă, a agitat redacţiile mass-media, care i-au acuzat pe politicieni de interese materiale, de conspiraţie şi alte aranjamente de culise, relaţionând evenimentul cu transportul unor deşeuri toxice, avizat încă din timpul regimului comunist al „epocii Ceauşescu“. Cazul a fost şi a rămas un mister, nici până astăzi nefiind formulate concluzii ferme şi lămuritoare.
.
În acelaşi an, 1991, cargoul „Rostock“, sub pavilion Ucraina, s-a scufundat pe Canalul Sulina, la Mila 31, în dreptul localităţii Partizani, blocând circulaţia navelor.Biruinta Pierderile cauzate României au fost estimate la zeci de milioane de dolari. Numeroasele încercări de ranfluare a navei au eşuat, s-au soldat cu pierderi de vieţi omeneşti şi chiar cu dosare penale. Abia în anul 2005, cu mari eforturi tehnice, umane şi financiare, a fost scoasă din Dunăre şi ultima bucată a epavei.
.
Anul se încheia cu scufundarea cargoului „Scăeni“, în luna decembrie, în Marea Mediterană, în urma unei furtuni foarte puternice. Nouă marinari şi-au pierdut viaţa în acest accident.

SCUFUNDAREA CARGOULUI „SCAENI”- 7 DECEMBRIE 1991
http://www.ligamilitarilor.ro/eroii-neamului/scufundarea-cargoului-scaeni-7-decembrie-1991/
.
Pe 5 martie 1994, cargoul „Fălticeni“ s-a scufundat în Marea Mediterană, pe fondul unor turbulenţe hidrotitumeteorolgice deosebit de periculoase. Patru membri ai echipajului au decedat.
.
În chiar primele zile ale anului 1995 a avut loc cel mai mare accident naval din istoria portului Constanţa: scufundarea navelor „Paris“ (Malta) şi „You Xiu“ (Hong Kong) . Pe o mare deosebit de agitată, în condiţii de furtună extrem de puternică, navele au pierit lângă Digul de Nord al portului Constanţa, luând în adâncuri vieţile celor 54 de marinari, membrii echipajelor celor două nave. Încercările de salvare pe care le-au întreprins autorităţile portuare româneşti au rămas fără rezultat, din cauza condiţiilor hidro-meteorologice excepţionale. Catastrofa s-a dovedit a fi chiar mai mare decât multe accidente din timpul celui de-Al Doilea Război Mondial.
.
Bazias 4
Pilotina „Pilot 1“, aflată în portul Constanţa, a fost colizionată la 15 august 1995 de nava-şcoală „Professor Rybaltovskiy“, sub pavilion Rusia. „Enigmele“ care însoţesc acest incident, soldat cu decese de partea română, nu s-au descifrat încă, deşi au trecut 15 ani. Accidentele navale de amploare nu au fost singurele evenimente care au marcat tumultoşii ani ’90. Marinarii români au fost şi ei în atenţia presei româneşti şi internaţionale, nelipsind din coloanele ziarelor şi din programele de ştiri ale televiziunilor. Mulţi dintre ei au fost „uitaţi“ în porturi străine din întreaga lume, Frunzanestiînfometaţi, însetaţi şi umiliţi, aşteptând în zadar vreun sprijin din partea armatorilor, asiguratorilor sau oricăror autorităţi româneşti ce erau obligate să-i salveze…
.
De departe, însă, cele mai grave au fost cazurile de marinari şi transfugi români ucişi cu premeditare, în diferite împrejurări, la bordul unor nave străine, cazuri clasate şi rămase între copertele unor dosare cu făptuitori cunoscuţi, dar nepedepsiţi. În acest sens sunt revoltătoare cazurile românilor transfugi Radu Danciu (31 ani) şi Petre Sângeorzan (21 ani), aflaţi la bordul navei-portcontainer „Maersk Dubai“ (pavilion: Taiwan), care, la 14 martie 1996, au fost asasinaţi, fiind aruncaţi peste bordul vasului, în apele Oceanului Atlantic, din ordinul ofiţerilor taiwanezi.
La fel, cazul tânărului Florin Mihoc (18 ani), care, în ziua de 18 mai 1996, a fost descoperit la bordul aceleiaşi nave şi, după ce a fost bătut bestial de ofiţerii de pe navă, a fost înjunghiat pe la spate şi aruncat în apele oceanului, deşi transfugul român i-a rugat în genunchi pe taiwanezi să-l cruţe.

TRIPLU ASASINAT IN OCEANUL ATLANTIC
http://www.ligamilitarilor.ro/arc-peste-timp/triplu-asasinat-in-oceanul-atlantic/
.
troianu
De asemenea, a fost perioada în care numeroase nave româneşti erau sechestrate şi arestate pentru neplata unor datorii sau pentru că nu (mai) prezentau siguranţă în navigaţie. Desigur, toate aceste nefericite cazuri s-au constituit în „ştiri de prima pagină“ sau transmisiuni TV la „ore de vârf“, care au reuşit să satisfacă doar dorinţa de senzaţional a cititorilor/ privitorilor, dar nu şi alertarea şi scoaterea din imobilism a autorităţilor româneşti (in)competente…
.
FlorestiÎn mai 1997, cargoul „Săbăreni“ a dispărut, cu marfă cu tot (nava transporta zahăr), din portul spaniol Ceuta. La bordul navei se aflau 19 marinari, membri ai echipajului. Presa spaniolă a relatat pe larg despre modul în care au fost trataţi marinarii români de către armator, lipsurile pe care le-au îndurat şi, mai ales, faptul că au fost hrăniţi şi sprijiniţi de Crucea Roşie din Spania. Era vorba de un conflict de muncă, ale cărui urmări puteau fi dramatice.
.
În acelaşi an, la numai o lună după cazul „Săbăreni“, cargoul „Călăraşi“ se scufunda în zona portului Durban, pe o tempestă de gradul 10. 20 de membri ai echipajului au fost salvaţi, mai puţin un timonier, care a fost dat dispărut.
.
Targu Neamt
Noaptea de 23/ 24 martie 2000 avea să fie un moment de grea încercare pentru vrachierul „Leader L“: trei marinari români aflaţi la bord au dispărut în urma naufragiului navei în Triunghiul Bermudelor. Plecaţi pe ocean „pentru o viaţă mai bună“, după cum se exprimau membrii familiilor lor, navigatorii au dispărut într-o zonă a cărei periculozitate şi ale cărei legende sinistre înfricoşează şi impresionează şi astăzi, pe oricine.
.
„România a pierdut «Ardealul»“, titra un ziar românesc, în decembrie 2000. Era, desigur, vorba despre nava „Ardeal“, aflată în Bangladesh, al cărei echipaj a abandonat-o, căci marinarii români, exasperaţi, după îndelungi privaţiuni de hrană şi cele mai elementare mijloace de subzistenţă, au reuşit să scapebazias 2 din… infern. A fost un alt caz de „uitare“ a unei nave româneşti într-un port de pe meridianele planetei, de fapt un abandon în toată regula, o perpetuare a unor practici inumane ale companiilor româneşti de navigaţie din anii ’90.

.

În anul 2002, la bordul mineralierului „Silvia“, au decedat trei persoane. Intoxicaţie cu un gaz toxic a fost concluzia anchetatorilor, acuzaţie gravă pentru care nimeni nu a suportat consecinţe…
.
Cargoul „Corona Z“ (pavilion: Panama) s-a scufundat la 15 iulie 2005, în zona Targu FrumosKilyos, în nordul Strâmtorii Bosfor, în timp ce se îndrepta spre portul turcesc Mardas. Echipajul includea cinci români şi cinci sirieni. Patru români au fost salvaţi, dar comandantul navei, Hava Mihai Lucian, unul dintre navigatorii cu mare experienţă, apreciat pentru profesionalismul său, a decedat.
.
Scufundarea vrachierului „Alexandros T“, ex-„Comăneşti“ (pavilion: Grecia), navă de 171.875 tdw., construit în Şantierul Naval Constanţa, a fost un alt eveniment catastrofal (trei marinari români dispăruţi). Cazurile de abandonuri, sechestrări şi arestări de nave au fost atât de dese şi de numeroase în această perioadă, încât consemnarea lor ar fi necesitat un volum de carte în exclusivitate, iar cele de vânzări dubioase şi frauduloase de nave s-au constituit, numai aceste cazuri, în dosare penale de zeci şi zeci de mii de pagini…Sadova
.
Dacă la începutul şi mijlocul anilor ’90 cele mai frecvente cazuri erau abandonul de nave şi vânzarea lor extrem de controversată, începând din anii 2000 a debutat un alt fenomen, extrem de grav şi periculos: dispariţia marinarilor români de la bordul unor nave
.
Aparent „cazuri individuale“, prezentate pe larg în acest capitol, aceste incidente constituie, în esenţă, reflexul unor comportamente aberante, care au anulat conceptul de camaraderie marinărească şi au instaurat un climat al terorii.
.
Cazul căpitanului de cursă lungă Liviu Iulian Iliescu (49 ani), comandantul vrachierului „Morning Cloud“ (pavilion:Mircesti Liberia), a cărui dispariţie, la 23 mai 2008, a rămas un mister extrem de dificil de elucidat şi un exemplu în această serie de tragedii.
.
De asemenea, cazurile de piraterie de la începutul anilor ’90 s-au intensificat până în anul 2000 şi ulterior, devenind un fenomen greu de controlat şi de combătut, astfel că tot mai mulţi marinari români, alături de camarazii lor străini, au căzut victime ale unor astfel de acte teroriste, în care şantajul, agresiunea şi răscumpărarea contra unor sume fabuloase au fost cuvintele de ordine impuse de piraţi, pentru ca victimele să rămână în viaţă şi să poată fi recuperate nevătămate.
.
Distrugerea flotei maritime româneşti a fost un fenomen revoltător, constituit din cazuri penale evidente, în care corupţia, falsul în documente şi atacul la siguranţa naţională ar fi putut constitui, cel puţin acestea, câteva capete de acuzare împotriva celor învinuiţi. Dar celebrul dosar „Flota“, totalizând un număr impresionant de pagini, cu zeci de învinuiţi, a fost finalizat cu „neînceperea urmăririi penale“, cu niciun prejudiciu (!?!?) şi niciun vinovat (!?!?) şi, culmea sfidării, a fost urmat de promisiuni politicianiste inepte şi batjocoritoare, potrivit cărora această flotă va fi refăcută (când şi cum?).

Amintiri-1-mare
.
Victime „colaterale“ ale acestor stări de fapt, dar şi ale unui sistem politic corupt, incompetent şi iresponsabil, în care patriotismul s-a prăbuşit în derizoriu, iar fariseismul a devenit o virtute, navigatorii români, recunoscuţi pentru profesionalismul lor, deservesc în prezent pe nave cu pavilioane străine şi, ca şi noi, mai au de înfruntat nu numai capriciile unei vremi generate de schimbările de climă, dar şi, mai ales, vremurile tulburi pe care, ca o fatalitate, de 25 de ani încă nu reuşim să le depăşim…

* * *

Corina-Apostoleanu-si-Constantin-Cumpana3-460x250
Constantin Cumpănă, Corina Apostoleanu, AMINTIRI DESPRE O FLOTĂ PIERDUTĂ, vol. II – Voiaje neterminate (2011), Constanța, Editura: „Telegraf Advertising”
.
FOARTE INTERESANT!
VA PREZENTAM LISTA NAVELOR ROMANESTI, CE IN ANUL 2010, INCA NAVIGAU PE MARILE SI OCEANELE LUMII( 141 ), REBOTEZATE SI NOII PROPIETARI:
Click pe fosta denumire (cea romaneasca) si veti vedea fotografia navei:

http://kompania7.wordpress.com/poza-saptamanii/
.
VA PREZENTAM DOUA FILME ROMANESTI:
FURTUNA IN PACIFIC (1986)

Un film dramatic pentru salvarea unei nave civile romanesti cu defectiuni la elice, dintr-o puternica furtuna in Oceanul Pacific.

Cu Dan Condurache, George Motoi si Dorel Visan

.
si
UN ECHIPAJ PENTRU SINGAPORE (1981)

Un comandant de vapor îşi pierde nava şi aproape tot echipajul într-un naufragiu în insulele Caraibe. Reîntors în ţară, are mustrări de conştiinţă şi coşmaruri pentru ce s-a întâmplat, ceea ce îl îndepărtează de soţie. Obţine comanda unui nou vas comercial cu destinaţia Singapore datorită accidentării comandantului acestuia cu puţin timp înaintea plecării. Pe noul vas este tratat cu neîncredere şi ostilitate de căpitan, care speră să fie promovat comandant, precum şi de echipajul obişnuit cu o disciplină laxă. Este nevoit să împună respectarea regulamentului, ceea ce îl îndepărtează şi mai mult de oameni. În urma recepţionării unui apel SOS de la o navă avariată în furtună intră în conflict deschis cu căpitanul, care refuză să ofere ajutor învocând furtuna şi timpul pierdut. În timp ce comandantul dirijează nava prin furtună, îşi dă seama că, prin neglijenţa căpitanului, încărcătura nu a fost imobilizată şi, prin impact repetat în cală, riscă sa distrugă vasul. Este nevoit să securizeze încărcătura ajutat doar de doi oameni, operaţie terminată cu succes însă în cursul căreia este accidentat. A doua zi salvează supravieţuitorii care lansaseră semnalul SOS după care ajunge la destinaţie. Aici comandantul îl informează pe căpitan că acesta va fi numit comandant, iar el va părăsi nava pentru o intervenţie chirurgicală. În final, comandantul se deplasează cu maşina către aeroprt şi admiră oraşul amintindu-şi întâmplările din zilele ce au precedat sosirea la Singapore.

Lasă un comentariu

avatar

Sortează după:   Cele mai noi | Cele mai vechi | Cele mai votate
Constantin
Oaspete
Constantin
18 decembrie 2017 22:40

Statisticele spun ca pe mare, insumat, se moare mai mult decat in accidentele aviatice …
Efortul fizic, psihic si lipsa indelungata de acasa, familie, e cu mult deosebita de navigatorii aero.
Unii ne-au considsdrat afaceristi …bisnitari …vanzatori de blugi si tigari …pacat!!!
Am fost si ramanem LUPI DE MARE, mandri de ce am facut si, ne-a placut!!! …altfel nu s-ar fi putut.
MAREA ne-a crescut puternici si darji.
Noi nu cersim dar dorim sa ni se respecte drepturile si oricand ne vom avanta in larg, pe MARE….

gogu
Oaspete
gogu
27 noiembrie 2015 16:44

Unde este FLOTA Romaniei – LISTA navelor
Flota romaneasca, disparuta fara urma in triunghiul tranzitiei – Lista navelor romanesti rebotezate!
Lista cu o parte dintre navele noastre rebotezate!

Click pe denumirea navei sau a armatorului pentru a afla mai multe date:

 

 
 
 
 
 
 

 

DENUMIRE ACTUALA

FOSTA DENUMIRE

ARMATOR

PAVILION

 

1

Mizar

Risnov

Sio Shipping

Adzerbaijan

1

2

Bai An 5

Teliuc

Dalian Jifa Bohai

China

 

3

Bao Yue Da

Baia de Cris

HTM Shipping

China

 

4

Brave JL

Bechet

Nasco

China

 

5

Chang Ni

Giurgiu

Mingdong Funing Investment

China

 

6

Chun Jiang

Dragomiresti

Greatsources Shipping

China

 

7

Danning Princess

Baia Noua

Cosco Shanghai

China

 

8

Frank Zhejiang

Baraolt

Zosco Zhejiang

China

 

9

Friendly Zhejiang

Basarabi

Zosco Zhejiang

China

 

10

Graceful Zhejiang

Borcea

Zosco Zhejiang

China

 

11

Great Zhejiang

Baneasa

Zosco Zhejiang

China

 

12

Green Zhejiang

Banisor

Zosco Zhejiang

China

 

13

Hai Xi

Barbosi

Guo Hang Shipping

China

 

14

He Xin

Sarmizegetusa

Sinotrans Dalian

China

 

15

Hebei Diligence

Baia de Fier

Hosco

China

 

16

Hebei press

Baia De Aries

Hosco

China

 

17

HK Deqin 201

Albesti

Shanghai Deqin

China

 

18

Lan Hai Chuang Xin

Baia Sprie

Guangdong Lanhai Shipping

China

 

19

Mei Shan Gang 9

Vulcana Bai

Zhejiang Daisan

China

 

20

New Vega

Leresti

Dalian All Star Ships

China

 

21

Xin He Shi Ba

Piatra Olt

Qingdao Shipping

China

 

22

Xin Tong Yang

Moreni

Fujiyan Shipping

China

21

23

Merea

Borsa

Bulcom Ltd

Cipru

 

24

Petrolina

Caracal

Columbia Shipmanagement

Cipru

 

25

Sakalas I

Ciucas

Pennyluck Shipping

Cipru

3

26

Daebo Ace

Nucet

Daebo Shipping CO

Coreea de Sud

 

27

Goryo 6 Ho

Balota

Hyundai Engineering

Coreea de Sud

2

28

East press

Bazias 1

press Shipping

Danemarca

 

29

Lodbrog

Tuzla

Alcatel Submarine Network

Danemarca

2

30

Al Esraa

Turnu Magurele

Federal Arab

Egipt

 

31

Egy Link

Amara

National Shipping

Egipt

 

32

Fast Independence

Tutova

Demline

Egipt

3

33

Silver Moon

Peris

ABC maritime

Elvetia

1

34

Aboudi

Firiza

Osman Shiping LLC

Em. Arabe Unite

 

35

Al Dhafrah

Bazias 8

Adnatco

Em. Arabe Unite

 

36

Al Ruwais

Bazias 6

Adnatco

Em. Arabe Unite

 

37

Almezaan

Tarcau

Biyat International

Em. Arabe Unite

 

38

QSM Coaster

Palas

Qawareb Shipmanagement

Em. Arabe Unite

 

39

Saad III

Sousa

Saad Steel Construction

Em. Arabe Unite

 

40

Victoria

Sascut

Marwan Shipping

Em. Arabe Unite

7

41

Hoburgen

Bazias 5

Lillgaard

Finlanda

1

42

Pioneer Sea

Alexandria

Interunity Management Corp

Greacia

 

43

Andromeda

Gura Ariesului

Tristar management

Grecia

 

44

Avra

Borzesti

Good Faith Shipping

Grecia

 

45

Blue Ridge

Polar VI

Eastwind Hellas SA

Grecia

 

46

Eftihia

Gura Humorului

Tristar Management

Grecia

 

47

Grand Mirsinidi

Decembrie

Stamford navigation

Grecia

 

48

Lara

Dimbovita

Tassos Shipping

Grecia

 

49

Natty

Bobilna

Good Faith Shipping

Grecia

 

50

Ozark

Polar V

Eastwind Hellas

Grecia

 

51

Pagane

Buhusi

Bulcom Ltd

Grecia

 

52

Polar

Oltenia

New Shipping Ltd

Grecia

 

53

Proton I

Bacesti

Merchant Marine

Grecia

 

54

Saint Mary

Ticleni

Nortech Shipping

Grecia

 

55

Sea Coral

Carbunesti

Overseas marine

Grecia

 

56

Smart I

Bujoreni

Good faith Shipping

Grecia

 

57

Star B

Grozavesti

Baru Kaha

Grecia

 

58

Star Hero

Pacea

New Shipping Ltd

Grecia

 

59

Vigour

Ovidiu

Polembros Shipping

Grecia

 

60

Vinashin Metal

Turceni

Tramp MTME

Grecia

19

61

Nadia

Alba

Blue Sparrow Shipping

Insulele Marshall

1

62

Ianuk

Troianu

Martinoli Consulting

Italia

1

63

Angora

Vilcea

Consolidated Bulk

Liban

 

64

Hummer

Gorgova

Consolidated Bulk

Liban

2

65

Save

Saveni

Mur International

Libia

1

66

Amber Vita

Cotesti

Alpha Shipping

Lituania

1

67

Tuah Sari

Costesti

Tuah Tankers

Malaezia

1

68

Aiud

Aiud

C. Shell Navigation

Panama

 

69

Celmera 1

Tirgu Secuiesc

Celmera Nav Inc

Panama

 

70

Princess K

Brad

Princess K navigation

Panama

3

71

Albatros

Dej

A.N. Mircea Cel Batran

ROMANIA

 

72

Aris

Satu Mare

Cosena

ROMANIA

 

73

Claudia C

Tecuci

Mihei Shipping

Romania

 

74

Eforie

Eforie

Sn CFR,

ROMANIA

 

75

Fate

Tulcea

Mihei Shipping

Romania

 

76

Golden Aries

Nicoresti

Romanian Maritime

Romania

 

77

Gramosti

Paltinis

Sammarina Shipping

Romania

 

78

Histria Crown

Biruinta

Histria Shipmanagement

Romania

 

79

Histria Diamond

Teleajen

Histria Shipmanagement

Romania

 

80

Histria Onyx

Turnu Severin

Histria Shipmanagement

Romania

 

81

Histria Topaz

Bucsani

Histria Shipmanagement

Romania

 

82

Mangalia

Mangalia

Sn CFR,

ROMANIA

 

83

Mare Nigrum

Somes

Gecomar,

ROMANIA

 

84

Maria C

Calugareni

Romanian maritime

Romania

 

85

Paico

Plataresti

Sammarina Shipping

Romania

 

86

Sancris

Busteni

Romanian maritime

Romania

 

87

Sanhope

Horezu

Romanian Maritime

Romania

 

88

Seaqueen

Titu

Mihei Shipping

Romania

 

89

Stella M

Moinesti

Romanian Maritime

Romania

 

90

Susie

Husi

Cosena

ROMANIA

20

91

Dylan

Zimnicea

Baikal Shipping

Rusia

 

92

Igor Belianski

Telega

Nova Shipping

Rusia

 

93

Volgograd City

Zlatna

Volgotanker

Rusia

3

94

Baltic Ace

Cimpina

Samta Shipmanagement

Singapore

 

95

Hulder

Brazi

Thome Shipmanagement

Singapore

 

96

Nautica Muar

Arges

Epic Ship Management

Singapore

3

97

Haj Moneir

Medias

Unimarine management

Siria

 

 

gogu
Oaspete
gogu
27 noiembrie 2015 16:42

Bun articol, de predat la scoala militara si marketing.
Foarte mult curaj pe dumneavoastra,pentru a publica acest articol,mai ales ca „master of the rings” nu mai este la carma acum.Vorbim de Basescu,prietenii stiu de ce.
In rest daca vreti sa vedeti cu adevarat tristetea acestei marsavii privitii in ochi pe cei de la ANR si petreceti o dimineata la aeroportul Otopeni ,la plecari 
Eu inca mai lucrez la flota,la cea japoneza
Keep in touch
PS bun advertising pentru vanzarea cartilor.Ceva in format electronic? le pot citi pe perioada contarctului

Cap. Udrea Adrian
Administrator
8 noiembrie 2015 0:07

Super material… Sper să fie și pe placul autorilor cărții mai ales pe placul d-lui Constantin Cumpănă ( mai ales videoclipul ) 
Noi, cei tineri, nu am stiut ca Romania a avut una dintre cele mai mari flote maritime civile din lume…. poate ca daca o aveam acum, eram mult mai mandri…

wpDiscuz